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【不都合な真実】ロードバイクのディスクブレーキについての秘密

ロードバイクとディスクブレーキ



という煽り文句のタイトルやけど、まぁ知ってる人は知ってること。




昨今はロードバイクにディスクブレーキを装備するのはごく普通になってきた。市販車もディスクブレーキ搭載車が多数。メーカーの推しメン、それがディスクブレーキロードバイク。ま、ワシは旧世代(10速)の105なんやけどね(´・ω・`)


今回紹介する記事は、そんなロードバイク用ディスクブレーキの隠された真実を露わにしたネタや。


情報源:The stuff they never tell you about disc brakes


ロードバイク用ディスクブレーキの注意点とは?



今回もいつものように、情報源記事の中で気になるとこだけ、ポイントとなるとこだけを抜粋してご紹介やで。もちろんワシの独断と偏見に基づいて何が大事かは決める。






①最も不都合な真実は?





ディスクブレーキをロードバイクに装着する際、普通の人が普通に気になるのは重量のことやと思う。リムブレ―キよりも重量が増えがち。でも、現状ですらもはやディスクブレーキの重量増なんて問題ではないのは事実。


というのも、結局バイクなんてフレームだけ、ホイールだけ、タイヤだけで語るもんやない。同様にディスクブレーキだけでどうこう言うてもしゃーない。そんなのは乗ってればすぐわかること。バイク全体での性能が大事。総合的な性能で判断せなアカン。


多少の重量増なんてレースではたいした問題じゃない。欧米のプロのガチレースは山だけ登ればええっちゅーもんちゃうしな。


それに今後も技術革新の余地なんていくらでもあるわけで、どんどん軽量化されていくのは必至。


ミニ四ファイターみたいな軽量化マニアや、ワシみたいな豚足には100gの重量増もきついかもしれへんけどね。


ま、普通の人間には重量増なんてどうでもいいことなんや。ロードバイク乗りに普通の人間がいるとは限らへんけどな!HAHAHA!


じゃ、何が最大の不都合な真実かといえば、それはディスクブレーキとフレームとの相性なんよ。もうちょっと具体的いえば、ディスク装着方式とフレーム規格(デザイン)。


ディスクブレーキの装着方法については、ポストマウント方式とダイレクトマウント方式がある。後者の方式は、フレームに直接的にネジで固定する方式。次の画像を参考に。


ロードバイクのディスクブレーキ
© 2018 SHIMANO INC. Shimano販売店用マニュアルより
ロードバイクのディスクブレーキ
© 2018 SHIMANO INC. Shimano販売店用マニュアルより
ロードバイクのディスクブレーキ
© 2018 SHIMANO INC. Shimano販売店用マニュアルより



これらはShimanoの販売店用マニュアルの画像なんやけど、フレームに直接ネジで装着してるのがわかると思う。これがダイレクトマウント方式。


この方式のメリットとしては、


  • 軽量化
  • エアロ性能の向上
  • 見た目がシンプルでかっこいい
  • 剛性の向上



といった点があげられる。どれもこれも、ポストマウント方式よりも「シンプル」になった結果の恩恵やね。


で、このダイレクトマウント方式の場合にちょっとした不都合が生じる。それは、フレームによってはブレーキが擦れる不具合が起きるんや。


たとえばShimanoやと、そういった不具合を防ぐために、バイクメーカー各社に対して「ここはこういう風にしてな~こういう規格でつくらなアカンよー」という指針というかガイドラインというか、そういうのを指示しとるんよ。


ところが、それに従わないメーカーがある。また、従って作ってても、作り方が甘い、まぁようするに不良品みたいなものもある。


こういう場合に困ることになる。ダイレクトマウント方式はがっちりとフレームと密着させ同一化させるからこそ意味があるわけで、逆にいうとそれは一度設置してしまうと、柔軟に「位置を調整」することが困難になる。ブレーキの使い心地の調整じゃなくて、位置の調整ね。


一方、ポストマウント方式やとアダプターがいろいろあって、ディスクブレーキキャリパーの位置をある程度柔軟に調整・変更できるんよ。これによって、ディスクブレーキがフレームと接触するなら、アダプターを使ってブレーキ設定位置をズラして対処することも可能。ローターのサイズとかも変更する必要もあるけど。


でも、そうすると見た目がね……。あとやっぱりダイレクトマウント方式のメリットがそのまま、ポストマウント方式のデメリットになるわけで。



昨今のディスクブレーキロードバイクは、ダイレクトマウント方式が主流やさかい、実はフレームとの相性というか、メーカーの怠慢やフレームの不良品とかのせいで、ディスクブレーキがフレームと擦れたりするトラブルがある。そのときに、なかなか対処しにくい。これこそが最大の不都合な真実。


ま、不良品は送り返せばええだけなんやけどね。でもめんどくさいからね。





②ディスクブレーキとエアロ性能





あと、上述のようなデカい不都合さじゃないけど、ディスクブレーキロードバイクのちょっとした不都合がエアロ性能。


たしかに最近はエアロ性能を追求するエアロロードバイクが流行りで、それらのバイクがディスクブレーキ搭載車ばっかりになってる。


その現実だけ見れば、ディスクブレーキバイクのほうがリムブレ―キバイクよりもエアロ性能が高そうに見える。


しかし、注意せなアカンのは、それらディスクブレーキ搭載のエアロロードバイクは、ディスクブレーキに最適化されたデザインになってるということ。


つまり、ディスクブレーキやからエアロ性能があがるんじゃなくて、ディスクブレーキを使うことを前提にして、そのために特別にデザインされたエアロデザインやからエアロ性能が高いわけ。



たしかにリムブレーキはエアロ性能追求に不利なんやろう。フォークのクラウン部分のデザインがスマートにできひんから。


GiantはPropelで、CannondaleはSystemSixで、そしてSpecializedはVengeで、それぞれリムブレーキ版を生産しとらへん。それはつまりそういうことなんや。


せやけど、普通(?)のデザインのフレームにディスクブレーキつけたところで、別にエアロ性能があがるわけやないからね。


以上、ディスクブレーキの不都合な真実を2点ご紹介ブヒ。ほな、みなさん楽しいディスクブレーキライフを。さよならさよなら。


(関連する過去記事とか、1つ前・後の記事は下のほうにあるで)
2 comments
  1. アバター
    バールのようなもの

    剛性確保のためにか、ディスクブレーキ用のフロントホイールのスポーク本数が、何気に増えてますね。これもエアロには不利になるのかな?と思っています。

    1. piginwired
      piginwired

      フロントホイールのスポーク数に着目とはさすがですねぇ!ブタはそこまで頭が回らなかったブヒ。

      たしかのスポーク数が増えれば気流が乱れそう。スポーク形状で工夫できたとしても、やはり不利な影響はゼロにはできないかもブヒね。

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